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Avion de reconnaissance Potez 637 A3

Avion de reconnaissance Potez 637 A3

Avion de reconnaissance Potez 637 A3

Le Potez 637 A3 était un avion de reconnaissance triplace qui a servi en petit nombre avec le Armée de l'Air pendant la bataille de France, mais qui était déjà en train de disparaître au profit du Potez 63.11.

La famille d'avions Potez 63 a été développée en réponse à un cahier des charges de l'armée de l'air française publié en octobre 1934, appelant à un chasseur polyvalent bimoteur à deux ou trois places, capable d'agir comme chasseur de jour, chasseur de nuit ou avion directeur de chasse. Les deux premiers membres de la famille, le Potez 630 et le Potez 631 ont été développés en parallèle, et étaient des monoplans bimoteurs à ailes basses pratiquement identiques, avec une ressemblance étroite avec le Messerschmitt Bf 110. Après des essais avec les deux prototypes, dix avions d'évaluation ont été commandés, dont un avion de reconnaissance Potez 637 A3. Le Potez 637 était similaire au Potez 631 à moteur Gnome-Rhône, mais avec une nacelle vitrée sous le fuselage, conçue pour accueillir un observateur couché, et avec le canon de 20 mm dans le nez remplacé par une seule mitrailleuse.

Une commande de soixante Potez 637 est passée en août 1938. Le nouvel appareil devait remplacer le Potez 542, qui servait dans quatre groupes de reconnaissance (Groupes de Reconnaissance, ou G.R.). Cette commande a été passée quelque temps avant que le prototype n'effectue son vol inaugural, qui a eu lieu en octobre 1938.

Le Potez 637 a commencé à entrer en service en mai 1939, et a été utilisé pour équiper deux reconnaissance Escadres - les 33e et 52e. Au début de la Seconde Guerre mondiale, cinquante-trois avions étaient en service de première ligne, tous avec ces deux unités. Après le déclenchement de la guerre, le Bloch 131, le Potez 637 et un certain nombre d'anciens types de Mureaux ont été utilisés pour des missions de reconnaissance en profondeur au-dessus de l'Allemagne, mais les pertes étaient si élevées qu'après septembre, seul le Potez a été autorisé à traverser la frontière.

En mai 1940, aucun des groupes de reconnaissance n'utilisait uniquement le Potez 637. Les GR I/33, II/33, II/36 et I/52 utilisaient le plus grand mélange d'avions, avec des Potez 637, des Potez 63.11 et le Bloch plus moderne. 174, tandis que les GR II/52 et I/36 exploitaient les deux types Potez. Le Potez 637 était en train d'être retiré du service de première ligne au début de l'offensive allemande.

Les unités Potez 637 ont subi de lourdes pertes au cours de la courte campagne dans l'ouest. G.R. II/52 a perdu tous ses appareils en seize jours tandis que G.R. II/33 a perdu ses sept Potez 637. Comme pour le Potez 63.11, l'ennemi principal était la flak, à la fois le très lourd feu antiaérien allemand et les canons alliés tirant sur ce qu'ils pensaient être des Bf 110. Les chasseurs allemands étaient moins efficaces et le Potez 637 était souvent capable de déjouer le Bf 109.

A la fin de la bataille de France, seuls douze Potez 637 sont restés intacts en France. Six sont restés au 1er novembre, et aucun un an plus tard. Les unités de reconnaissance de l'armée de l'air de Vichy utilisaient soit le Potez 63.11, soit le Martin 167F.

Moteur : Gnome & Rhône 14 moteurs M4/M5 ou M6/M7
Puissance : 570 cv au niveau de la mer, 660 cv à 16 400 pieds, 700 cv au décollage
Équipage : 2
Envergure: 52ft 6in
Longueur: 36ft 4in
Hauteur : 11 pi 10 1/2 po
Poids en charge normale : 9 314 lb
Vitesse maximale : 270 mph
Vitesse de croisière : 198 mph
Plafond de service :
Portée : 963 milles
Armement : Trois mitrailleuses de 7,5 mm : une à tir fixe vers l'avant, une à tir arrière fixe, une à tir arrière à montage flexible
Charge de bombe : aucune


Potez 637 A3 Version de reconnaissance à gondole ventrale 1/72

Tilauksesi tuotteet voidaan toimittaa seuraavilla toimitustavoilla.

Un joli petit kit du Potez 637 A3 à l'échelle 1/72 de chez Azur. Comprend des pièces de détail en résine et photodécoupe et des auvents vacuformés (2 exemplaires). Les pièces optionnelles permettent de construire le kit en version chasseur ou en version reconnaissance avec une grande nacelle ventrale, cependant les décalcomanies sont réservées aux avions de reconnaissance (C591 de 1 l.Escadrille, GR II/33).


Armée de l'Air 1940 Partie I

Le Potez 637 était l'un des avions les plus modernes des groupes de reconnaissance, mais les pertes étaient lourdes. La production de cette variante était limitée, et le Potez 63.11 jouait un rôle tout aussi important dans ce groupe. Le Potez 63.11 était également l'avion le plus important des unités de coopération de l'armée, où il a subi de lourdes pertes, principalement à cause des tirs au sol et au sol (bien qu'il ait réussi à tenir tête aux chasseurs allemands). En 1940, toute la famille était dépassée, avec le manque de puissance du moteur.

L'industrie aéronautique française de l'entre-deux-guerres avait construit bien plus d'avions militaires que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Quelque 1 500 bombardiers Breguet 19 (1922) et 3 500 avions de coopération de l'armée Potez 25 ont été construits. À eux deux, ils étaient les avions militaires les plus utilisés au monde – ils étaient extrêmement robustes et fiables. En 1927, l'un des bombardiers avait traversé l'Atlantique. Pas moins d'une trentaine de Potez 25 avaient fait le tour de l'Afrique en 1933. Ce ne sont pas les seuls exemples d'avions de très bonne qualité. Ils étaient réputés pour leur excellence technique et leur fiabilité. Pendant trois ans, à partir de 1924, le bombardier moyen rapide, le Lioré et l'Olivier 20, battit tout venant. En 1934, le Potez 542 conserve le prestigieux label de bombardier le plus rapide d'Europe pendant deux ans. Comparativement parlant, un certain nombre d'avions français étaient extrêmement supérieurs aux autres bombardiers construits par des concurrents européens. L'Amiot 143, dont les Français disposaient de dix-huit escadrons, pouvait transporter une charge de bombes de 2 tonnes à une vitesse de 190 mph à un peu moins de 26 000 pieds.

Les Allemands avaient leur Dornier Do23G, qui ne pouvait transporter qu'une charge de bombe d'une tonne. Il avait une vitesse maximale de 160 mph et pouvait à peine atteindre 14 000 pieds.

Les Français battent le plafond des 30 000 pieds en 1936, avec le Bloch 210. Ce sera le seul avion qui pourra atteindre cette hauteur avant 1939. Les Français équiperont à terme vingt-quatre escadrons de cet appareil. Les Français ont également eu le premier bombardier lourd moderne à quatre moteurs, le Farman 222, construit en 1936. Il a été conçu pour transporter une lourde charge de bombes, c'était donc un avion idéal pour les opérations de nuit, car comparativement il était lent. Ils possédaient également les bombardiers moyens les plus rapides avec l'Amiot 354 (298 mph) et le Lioré et Olivier 451 (307 mph). Le bombardier de reconnaissance Bloch 174, introduit en 1940, avait une vitesse de 329 mph, ce qui en faisait l'avion multimoteur le plus rapide au monde. Ces trois avions français pourraient facilement dépasser leurs équivalents allemands. Le plus rapide que les Allemands pouvaient rassembler était le Junkers Ju88A, avec une vitesse de pointe de 292 mph. Le Dornier Do17K et le Heinkel He111e étaient plus lents de 30 mph que cela.

Il n'y avait pas que dans le domaine des bombardiers que les Français excellaient. Leurs combattants étaient d'excellente qualité. Sur les vingt-deux records mondiaux de vitesse qui ont été établis entre les deux guerres, les avions de chasse français en détenaient la moitié. En fait, le Nieuport-Delage 29 (1921) en détenait sept à lui seul. Pendant quatre ans à partir de 1924, le Gourdou-Leseurre 32 fut le chasseur opérationnel le plus rapide. Cet avion n'a été battu que par un autre chasseur français, le Nieuport-Delage 62. Le Dewoitine 371 a remporté le record en 1934 et en 1936 le Dewoitine 510 a atteint une vitesse de 250 mph, le premier chasseur opérationnel à le faire.

Les combattants français étaient également excellents dans d'autres domaines de développement. En 1935, le Dewoitine 501 est devenu le premier chasseur doté d'un canon pouvant tirer à travers un moyeu d'hélice.

Quelles que soient les insuffisances de l'armée de l'air française en 1940, ce n'était pas un manque de capacité technique, ni d'ailleurs d'ailleurs un manque d'effectifs. En mai 1940, les avionneurs français produisaient 619 avions de combat par mois. Les Français achetaient également des avions américains, qui étaient livrés à raison de 170 par mois.

L'armée de l'air française pendant la Première Guerre mondiale avait souffert de la même incompréhension et du même mauvais déploiement que la majorité des autres forces aériennes avaient connu pendant le conflit. D'une part, l'armée voulait avoir des escadrons d'avions sous son commandement direct. Pour les aviateurs eux-mêmes, ils ont vu l'opportunité de concentrer leurs forces et de porter des coups paralysants contre l'ennemi aux points décisifs de la ligne de front. Finalement, ce sont les aviateurs qui ont gagné l'argument et en avril 1918 la 1ère Division de l'Aviation a été créée. Il comptait 585 avions de combat répartis en vingt-quatre escadrons de chasse et quinze escadrons de bombardiers.

La création de cette unité n'a pas résolu tous les problèmes. Les commandants de corps et d'infanterie de division avaient tendance à utiliser les ressources comme protection pour leurs avions d'observation. Comme toutes les autres ailes d'aviation, l'Armée de l'Air française, telle qu'elle était alors, était encore un partenaire junior. La situation a commencé à changer après la Première Guerre mondiale. Le gouvernement français a adopté deux lois en 1928 et en 1933 qui ont effectivement créé une armée de l'air française distincte. Elle ne serait plus subordonnée ni à l'armée ni à la marine.

De 1926 à 1937, le nombre d'escadrons a augmenté régulièrement jusqu'à 134. En 1937, il y avait deux corps aériens et six divisions aériennes. Le compromis en termes de commandement et de contrôle de ces unités a été prolongé. Cela signifiait que l'armée et la marine, avec la connivence du ministère de l'Air français, conservaient le contrôle opérationnel de 118 des escadrons. Ainsi, seulement seize escadrons de bombardiers relevaient directement de la chaîne de commandement de l'armée de l'air.

L'influence de l'armée et de la marine était encore plus profonde. En 1932, l'armée de l'air avait plaidé en faveur de la création de gros aéronefs lourdement armés qui pourraient s'engager dans des bombardements, des reconnaissances et des combats aériens. Ils n'ont pas été conçus pour un soutien coopératif étroit d'une bataille sur le terrain. En conséquence, l'armée a eu une influence indue sur le type d'avion choisi et leur déploiement. En janvier 1936, sur les 2 162 avions de première ligne, 63 % étaient principalement des avions d'observation et de reconnaissance, qui travailleraient directement avec l'armée. Un autre 20 pour cent ont été conçus pour protéger les avions d'observation.

Même après des manœuvres militaires désastreuses en 1935, qui semblaient indiquer que les avions Bloch 200 n'étaient pas idéaux pour attaquer les colonnes motorisées, il y avait toujours un refus d'envisager l'introduction de bombardiers en piqué ou d'avions d'assaut. En ce qui concerne l'armée de l'air française, ce n'était pas leur travail d'attaquer des cibles sur le champ de bataille, ils étaient une force stratégique. Ce point de vue a été soutenu par le ministre français de l'Air, Pierre Cot (juin 1936 à janvier 1938). Il autorisa le triplement de la force de bombardement par acquisition et réorganisation. L'observation était désormais le rôle des réserves de l'armée de l'air. Cela signifiait que la majorité des unités de la force aérienne régulière étaient désignées comme unités de bombardement stratégique. Cot fait face à l'opposition du Conseil supérieur de l'Air en obtenant du Parlement français l'abaissement de l'âge obligatoire de la retraite des officiers supérieurs. Cela a balayé tous les commandants supérieurs de l'armée de l'air française. Cot les a simplement remplacés par des hommes qui soutenaient son propre point de vue militaire.

L'armée de l'air a été plongée dans une confusion encore plus grande en 1938 lorsque Guy la Chambre a succédé à Cot en tant que ministre de l'Air. Non seulement le nouvel homme n'était pas d'accord avec ce rôle de bombardement stratégique de l'armée de l'air et a fait volte-face, s'assurant que l'armée de l'air se concentrerait sur un soutien rapproché de l'armée, mais il a également retiré tous les hommes que Cot avait promus. . En conséquence, l'armée de l'air s'est maintenant retrouvée dans une guerre secrète avec le gouvernement, le ministre de l'Air et le parlement. Ils ont simplement continué à suivre l'approche du bombardement stratégique, tout en faisant des bruits réconfortants à leurs adversaires.

Dans leur préoccupation avec cette stratégie, les éléments vitaux de la guerre aérienne ont été ignorés. Les aérodromes étaient sous-financés, le commandement, le contrôle et les communications étaient peu développés et il y avait un corps d'observateurs au sol très rudimentaire. Cela signifierait finalement que lorsque l'armée de l'air française a affronté la Luftwaffe en 1940, il lui serait impossible de suivre et d'intercepter les flux entrants d'avions ennemis.

Le chef de l'armée de l'air française, le général Vuillemin, se trouve dans une situation très difficile en janvier 1939. On lui annonce qu'en 1940 les calendriers de production des avions lui fourniront 600 nouveaux appareils par mois. En raison du manque d'équipage et de personnel au sol, Vuillemin a répondu en disant qu'il n'avait besoin que d'un maximum de soixante par mois. Il finit par se contenter de 330, soit quarante de moins que ce que les usines françaises devaient produire par mois à elles seules. Vuillemin était conscient qu'étendre le programme de formation prendrait presque tout le temps et les efforts de l'armée de l'air. Il a appelé des réservistes et beaucoup de ces hommes volaient dans des avions de première ligne, mais ce n'était toujours pas suffisant. Par conséquent, il a commencé à imposer des exigences de modification sur le nouvel avion. Cela signifiait que les avions nouvellement livrés n'étaient même pas mis en service, car ils nécessitaient des composants supplémentaires, tels que des canons et des radios supplémentaires. Le personnel aérien a maintenu ce prétexte ridicule en instituant des inspections d'acceptation incroyablement compliquées. Les avions américains arrivant dans des caisses étaient simplement laissés dans les caisses et n'étaient jamais déballés.

Alors que l'armée de l'air française se dirigeait vers le combat avec l'Allemagne en 1940, elle avait un équipage et un personnel au sol insuffisants, une infrastructure pitoyable et des secrets à cacher au gouvernement, au ministère de l'Air, à l'armée et à la marine. Le résultat net était que l'armée de l'air finirait par mener une guerre entièrement différente de celle de l'armée lorsque les Allemands ont lancé leurs attaques en mai 1940.

Aux premières heures du 10 mai 1940, trois groupes d'armées allemandes ont lancé un assaut contre les Pays-Bas et la France. Les Allemands avaient une force nominale de quelque 3 634 avions. Sur ce total, un peu plus de 1 000 étaient des combattants, 1 500 étaient des bombardiers, 500 étaient des avions de reconnaissance et 550 étaient des transports. Le plan allemand était exactement le même qu'en Pologne : détruire l'aviation alliée au sol.

Les Français ont fait face à l'invasion avec 4 360 avions de combat. A ce stade, 790 nouveaux avions étaient livrés chaque mois par les constructeurs français et américains. Comme nous l'avons vu, l'armée de l'air française n'était ni préparée ni organisée pour faire face à ces nombres d'avions neufs et elle n'était pas non plus organisée pour mener une guerre.

Seulement 119 escadrons ont été déployés sur le front nord-est. C'était sur un total de 210 escadrons. Tous les autres étaient soit basés dans les colonies, soit en cours de rééquipement. Tout cela signifiait que l'armée de l'air alliée combinée était décidément plus faible que ses homologues allemandes.

Si les Allemands s'étaient attendus à ce que les Français fassent la sieste, ils se seraient pourtant lourdement trompés. Les Morane 406 du Groupe de Chasse II/2, basés à Laon-Chambry, attaquent les Do17 entrants. Une paire de Curtiss Hawks de Suippes a engagé des Bf110. Au-dessus de Verdun, les Do17 et leurs escortes Bf110 sont également engagés par les Curtiss Hawks. Ailleurs, les Allemands ont eu plus de chance que les Curtiss Hawks du GCII/4 à Xaffevillers ont subi un total de six radiations.

Le GCII/5, à Toul-Croix de Metz, est attaqué par une formation de He111. Les Curtiss Hawks de l'unité française étaient largement dispersés, certains se préparant à décoller car ils avaient déjà repéré un vol de reconnaissance de Do17. Deux des Hawks ont réussi à s'élever et à engager les raiders allemands. Pendant ce temps, à Norrent-Fontes, les chasseurs Morane 406 ont engagé un certain nombre de He111, en détruisant plusieurs d'entre eux.

Certaines des autres unités françaises n'ont pas eu la même chance que les Groupes Aérines d'Observations (GAO) et les Groupes de Reconnaissance (GR) ont été particulièrement touchés. Un seul raid a fait pour tous les avions de GAO2/551, tandis que GAO4/551 a perdu tous sauf trois de leurs neuf avions en un seul raid. A Monceau le Waast, les GRII/33 sont attaqués par des Do17. Ils ont perdu un avion dans le raid et deux autres ont été endommagés.

Les Allemands ayant finalement montré leur main, il est rapidement devenu évident que le principal goulot d'étranglement serait le canal Albert en Belgique. Les troupes allemandes l'avaient franchi le premier jour de l'assaut. Si les Alliés pouvaient détruire les ponts sur le canal, ainsi que les passages dans la région de Maastricht, sur la Meuse, cela signifierait ralentir, voire arrêter, l'avance allemande. Les Lioré et Olivier 451 du GBII/12, basés à Persan-Beaumont, et ceux du GBI/12 à Soissons-Saconin sont destinés à l'attaque. Les douze bombardiers étaient escortés par dix-huit Morane 406 appartenant au GCII/6. La première attaque dans la matinée du 11 mai 1940 a échoué, les Allemands avaient amené des canons antiaériens et les avaient positionnés autour des ponts et il y avait également une couverture de chasse allemande. Une deuxième attaque n'a réussi qu'à causer de légers dégâts à un pont.

Le 12 mai, un vol de reconnaissance français au-dessus de la région a réveillé un nid de frelons des défenses allemandes. Les troupes aéroportées allemandes avaient pris les ponts Vroenhoven et Veldwezelt sur le canal Albert. La RAF et les avions belges avaient tenté de détruire ces ponts. Les Français ont alors lancé le groupe de bombardiers d'assaut, des bombardiers bimoteurs GBAI/54s Breguet 693, sur la cible. Ils ont attaqué en trois vagues de trois avions. Les troupes allemandes traversaient l'un des ponts lorsque l'attaque a éclaté. Les Français ont réussi à détruire certains transports allemands, mais n'ont pas accompli grand-chose d'autre. La tâche de s'occuper de ces ponts est maintenant passée à la RAF.

Dans la nuit du 11 au 12 mai, un avion de reconnaissance Potez du GRII/33 avait décollé de l'aérodrome d'Athies-sous-Laon. À la grande horreur du pilote, il a remarqué que les routes au sud de la Meuse dans la région des Ardennes belges étaient remplies de transports allemands. Le matin du 12 mai, une deuxième mission a été effectuée et alors que le Potez 63 approchait de la petite ville de Marche, le fer de lance d'une division blindée allemande était localisé. Du point d'avantage de l'avion français, les voitures blindées et les motos allemandes pouvaient être vues se déplaçant librement à travers la campagne, directement vers la frontière française. Le Potez, piloté par l'adjudant Favret, accompagné d'un observateur de l'armée et d'un mitrailleur, est descendu jusqu'à 65 pieds et a même engagé des cibles terrestres allemandes. L'équipage n'a pas été cru lorsqu'il est revenu à la base et a essayé de décrire ce qu'il avait vu. Tout simplement, le commandant de la 9e armée française n'y croyait pas.

Un peu plus tard, un autre Potez du GRII/22 repéra des troupes allemandes traversant la Semois à Bouillon en Belgique. Une fois de plus, leurs observations ont été largement ignorées, cette fois par la 2e armée française. Au moment où les Français comprirent que ce que les pilotes avaient vu était non seulement correct mais aussi très dangereux, il était trop tard et les Allemands avaient traversé la Meuse à Montherne et Sedan. L'armée de l'air française lance des vagues de bombardiers contre les colonnes motorisées allemandes près de Sedan, faisant de nombreuses victimes. Les pertes au sol allemandes étaient particulièrement élevées dans la région.

Le 13 mai 1940 arriva l'arrivée du Dewoitine 520.L'un des escadrons, le GCI/3, est entré en combat pour la première fois, abattant un certain nombre d'avions allemands, dont un He111. L'escadrille est un temps basée à Wez-Thuisy. Le lendemain, l'escadron a ajouté à son décompte, abattant deux Do17, trois Bf110 et une paire de Bf109. Jusqu'à présent, l'escadron n'avait perdu qu'un seul avion.

Ces types de taux de mortalité ont été reproduits sur un certain nombre de types d'avions différents. Certes, dans de nombreux cas, le ratio tués-pertes des avions français par rapport aux avions allemands était décidément en faveur des Français. Il y avait huit escadrons équipés d'avions Curtiss et ils ont revendiqué 220 morts d'avions allemands confirmés pour la perte de seulement trente-trois pilotes. Dans sept batailles aériennes majeures, où les avions Curtiss ont engagé des combinaisons de Messerschmitt Bf109es et 110cs, les Français ont détruit vingt-sept des premiers et six des derniers pour seulement trois avions. Lors des combats aériens qui opposent le Morane 406 à Messerschmitts, le rapport tué/perte est de 191 pour 89. Il y a dix-huit escadrons équipés du Morane 406 en mai 1940.

Même le Bloch MB150, ou 152, qui était encore plus rapide et plus puissant que le Morane, s'est extrêmement bien comporté. Le 10 mai, douze escadrons étaient équipés de ces chasseurs et une demi-douzaine est devenu opérationnel avant la fin de la campagne. Le ratio kills-to-loss était à nouveau en faveur des Français, avec 156 à 59.

Tandis que l'armée de l'air française faisait plus que tenir bon dans le ciel, l'armée souffrait désastre après désastre. Le 15 mai, la 7e armée française en Belgique se retire et la 9e armée cesse pratiquement d'exister.

Tout au long du 16 mai, l'armée de l'air française lance tout ce qu'elle peut sur les Allemands pour stopper l'avancée. Ce fut en vain, cependant, car un grand nombre de troupes allemandes avaient déjà traversé la Meuse. Il y avait maintenant tellement de priorités contradictoires que d'une part il fallait couvrir les retraites régulières, qui menaçaient de se transformer en déroute, tandis que d'autre part les colonnes blindées allemandes perçantes devaient être bloquées. À cela s'ajoutaient les autres cibles, qui comprenaient toujours des ponts et des traversées de rivières.


Douglas A-3 Skywarrior

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 29/08/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Douglas a fourni son gros bombardier bimoteur Skywarrior à la fois à l'US Air Force (sous le nom de B-66 Destroyer) et à la marine des États-Unis (sous le nom d'A-3 Skywarrior). Quelque 282 de ces derniers ont été produits et ceux-ci ont géré une longue durée de vie opérationnelle allant de 1956 à 1991. Bien qu'il ait été présenté comme un bombardier basé sur un porte-avions, le Skywarrior a finalement assumé les rôles de reconnaissance, de ravitaillement en vol et de guerre électronique. Aircraft (EWA) avant que son histoire ne soit entièrement écrite. La conception de l'avion a été attribuée au célèbre ingénieur aéronautique américain Ed Heinemann, mieux connu pour son leadership dans la conception du légendaire chasseur embarqué A-4 "Skyhawk" de l'USN. Lorsqu'il a été adopté par l'USN en 1956, le Skywarrior est devenu son premier bombardier bimoteur à capacité nucléaire et le plus gros (et le plus lourd) avion à servir sur un porte-avions.

L'USN a commandé plusieurs études de conception pour tester la faisabilité d'un bombardier stratégique basé sur un porte-avions, la préoccupation principale étant les poids et la taille opérationnels sur un pont de porte-avions à sangles spatiales. Les ingénieurs de Douglas ont ensuite commencé les travaux de conception sur un tel avion en 1947, opérant principalement sans bénéficier de tous les détails de conception envisagés par l'USN - tel était le secret entourant tout nouvel avion destiné à livrer une charge utile à vocation nucléaire. En janvier 1948, les autorités de la marine américaine ont publié leur exigence formelle pour une plate-forme de livraison de bombes basée sur un porte-avions avec cette capacité nucléaire à l'esprit - l'avion destiné à opérer depuis le pont des porte-avions américains actuels tout en affichant également de bonnes portées de fonctionnement intrinsèquement. Douglas a obtenu le contrat de développement et a continué à produire le prototype "XA3D-1" vers lequel cet avion a volé pour la première fois le 28 octobre 1952. La phase de développement a été une affaire prolongée et une entrée en service pour l'avion qui deviendra finalement le "Skywarrior" ce n'est qu'en 1956. La production s'est étendue de 1956 à 1962 et à partir de cette conception, la plate-forme B-66 "Destroyer" de l'USAF a également été réalisée.

Une fois terminé, le Skywarrior présentait une envergure de 72 pieds 6 pouces, une longueur de 74 pieds 5 pouces et une hauteur de 22 pieds 9,5 pouces - un gros avion en effet. La masse maximale au décollage était d'environ 82 000 lb. Avec ses 2 turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-10 de 10 000 livres de poussée chacun, l'avion pouvait atteindre une vitesse de 620 milles à l'heure (520 mph en croisière) et un plafond de service jusqu'à 40 500 pieds. Les moteurs étaient maintenus sous les ailes dans des nacelles individuelles tandis qu'une soute à bombes interne permettait de transporter 12 000 livres de munitions. La portée opérationnelle était de 2 300 milles. Une tourelle était montée sur l'empennage pour une certaine capacité d'autodéfense et était télécommandée depuis le cockpit. L'équipage de l'avion numéro trois.

Extérieurement, l'avion comportait un fuselage long et élancé avec une élégante colonne vertébrale de fuselage incurvée pour devenir l'unique aileron de queue vertical. Les ailes étaient montées sur les épaules et fortement balayées tout en affichant un certain dièdre. Inversement, les empennages horizontaux étaient légèrement coudés vers le haut et montés au milieu le long de la dérive verticale. Étant donné que les moteurs étaient placés à l'extérieur du fuselage, cela permettait le volume interne nécessaire pour les réserves de carburant, l'avionique et les munitions. Le train d'atterrissage était un tricycle avec trois jambes à une seule roue. L'équipage était assis sous un auvent encadré offrant une vue généralement adéquate de l'action autour de l'avion - sauf peut-être à l'arrière. En tant qu'avion de la marine, les voilures principales pouvaient se replier à l'extérieur des installations du moteur.

Au-delà du prototype XA3D-1 - dont deux ont été construits, la gamme Skywarrior comprenait le prototype de développement YA3D-1 (exemple unique) et l'A3D-1 de qualité de production initiale dont 49 ont été livrés. La marque A3D-1P était une forme prototype unique modifiée pour le rôle de reconnaissance photographique et A3D-1Q étaient cinq cellules converties pour ELectronic INTelligence (ELINT) avec un équipage supplémentaire pour le rôle. L'A3D-2 est devenu la principale forme de bombardier de la ligne Skywarrior et l'A3D-2P était sa forme de photo-reconnaissance, l'A3D-2Q servant de variante ELINT. Les entraîneurs sont devenus une douzaine de cellules A3D-2T dont cinq ont ensuite été révisées en tant que transports VIP, rejoignant les deux exemples VA-3B dans le même rôle. KA-3B signifiait quelque 85 cellules modifiées pour le rôle de ravitailleur aérien à partir de 1967. L'EKA-3B servait à couvrir les cellules modifiées des ravitailleurs aériens et ERA-3B étaient des avions "agresseurs" électroniques pour l'entraînement de l'USN. NRA-3B a été utilisé pour désigner quelque six cellules d'essai et un seul exemple de NTA-3B a servi de banc d'essai aérien pour le puissant système radar de la marque Hughes qui sera finalement installé sur les intercepteurs Grumman F-14D "Tomcat".

Toutes les désignations ont été révisées dans le 1962 dans le cadre du nouveau régime de désignation Tri-Services. Cela a produit les A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA- Les désignations 3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) à leur tour.

Le Skywarrior était l'un des nombreux avions américains mis au combat pendant la guerre du Vietnam (1955-1975). Au début de leur mandat, les Skywarriors ont entrepris leur rôle de bombardement conventionnel contre les positions ennemies au nord et au sud du Vietnam. Avec l'arrivée d'avions plus récents présentant de meilleures performances, capacités et technologies, le rôle de bombardement stratégique prévu du Skywarrior s'est finalement estompé avec le temps. L'avion a été réutilisé comme ravitailleur en vol, tandis que d'autres cellules ont finalement été équipées d'équipements spécialisés pour le rôle de reconnaissance dédié. Des montures supplémentaires ont servi de formateurs d'équipage.

Étonnamment, le Skywarrior des années 1950, sous sa forme "EA-3B" (A3D-2Q), a été assez longtemps pour participer à la guerre du Golfe de 1991 avant de prendre sa retraite officielle.


Leçons apprises trop tard I

Le 10 mai 1940, lorsque l'Allemagne envahit la France et les Pays-Bas, 228 D.520 avaient été fabriqués, mais l'armée de l'air française n'en avait accepté que 75, car la plupart des autres avaient été renvoyés à l'usine pour être adaptés à la nouvelle norme. En conséquence, seul le GC I/3 était entièrement équipé, avec 36 appareils. Ils ont rencontré la Luftwaffe le 13 mai, abattant trois Henschel Hs 126 et un Heinkel He 111 sans perte.

Le Potez 637 était l'un des avions les plus modernes des groupes de reconnaissance, mais les pertes étaient lourdes. La production de cette variante était limitée, et le Potez 63.11 jouait un rôle tout aussi important dans ces groupes. Le Potez 63.11 était également l'avion le plus important des unités de coopération de l'armée, où il a subi de lourdes pertes, principalement à cause des tirs au sol et au sol (bien qu'il ait réussi à tenir tête aux chasseurs allemands). En 1940, toute la famille était dépassée, avec le manque de puissance du moteur.

Plus de 700 Potez 63.11 furent livrés en juin 1940, dont plus de 220 furent détruits ou abandonnés, malgré l'ajout d'un armement supplémentaire de mitrailleuses les plus lourdes pertes de tout type français. Le Potez 63.11 a continué en service avec l'armée de l'air de Vichy et avec les forces françaises libres en Afrique du Nord en vue de l'action avec les deux. La production a repris sous contrôle allemand et un nombre important semble avoir été mis en service par les Allemands, principalement dans des rôles de liaison et d'entraînement.

Pour certains, la tâche qui attend maintenant la France semble désespérée. Les armées hollandaise et belge avaient été défaites, une seule division britannique restait en première ligne et un tiers de l'armée française avait été perdu. Le 10 mai, les Alliés étaient plus nombreux que les Allemands. Maintenant, les Français étaient pratiquement seuls et surpassés en nombre à tous égards. Il semblait y avoir de bonnes raisons au pessimisme français.

Les perspectives à court terme des Français étaient peut-être sombres, mais si l'armée pouvait tenir, tout n'était pas nécessairement perdu. De nouvelles divisions arrivaient déjà d'Afrique du Nord et les divisions françaises cueillies sur les plages de Dunkerque regagnaient la France. De meilleurs avions étaient en route et la production augmentait rapidement. La livraison de près de 200 chasseurs modernes était attendue en juin et en août, on espérait que la production mensuelle aurait atteint 400, ce qui était bien plus que ce que l'industrie aéronautique allemande ne produisait. L'amélioration de la qualité de ces combattants était encore plus significative. Le 12 mai, le Dewoitine D.523 à moteur HS 12Y-51 a atteint 562 km/h et deux jours plus tard, un Arsenal VG-35 à moteur similaire a atteint 590 km/h. Les chasseurs français auraient enfin la vitesse d'intercepter les bombardiers allemands avec facilité et la capacité d'affronter les chasseurs allemands à armes égales. La livraison des 200 premiers moteurs HS 12Y-51 était attendue en juin et les livraisons du D.523 devaient débuter en juillet. La production de bombardiers augmentait également rapidement. Les usines françaises devaient en construire plus de 200 en juin et les livraisons des États-Unis augmentant également, très bientôt, quelque 500 deviendraient disponibles chaque mois. Cependant, tout cela ne signifierait rien si la France ne pouvait pas endiguer la marée allemande pour le faire, tout ce qui est disponible devrait être jeté dans la lutte.

La brève accalmie des combats sur les fronts de la Somme et de l'Aisne alors que les Allemands concentrent leurs efforts sur les forces alliées encerclées à Dunkerque donne aux Français une brève occasion de réfléchir. De précieuses leçons avaient été tirées et Georges avait hâte de les appliquer. Il a été particulièrement frappé par la rapidité avec laquelle les commandants allemands pouvaient obtenir un soutien aérien. Il estimait que les bombardiers pouvaient survoler une cible dans les quinze minutes suivant la demande. Il a affirmé que cet exploit n'était possible que parce que l'armée de terre et l'armée de l'air allemandes étaient dirigées par un seul commandant. Ce n'était pas tout à fait le cas, mais ils faisaient partie de la Wehrmacht, qui agissait comme une seule. Le commentaire de Georges était clairement un coup porté à tout le concept d'une Armée de l'Air indépendante. En vérité, cependant, c'était cette armée de l'air indépendante qui avait plaidé en faveur d'un soutien aérien rapproché tactique et l'armée de terre avait été réticente à incorporer l'idée dans sa réflexion.

Georges accepte désormais l'impact énorme que peut avoir l'intervention directe des bombardiers sur le champ de bataille. À juste titre, cependant, il a observé que bien que l'impact psychologique ait été important, les dommages physiques réels infligés étaient souvent limités. Les unités de chasse devaient être appelées plus rapidement dans des termes qu'aucun général français n'aurait de mal à comprendre, il a expliqué à quel point l'intervention rapide des chasseurs contre les bombardements était comme un barrage de contre-artillerie. Il s'est cependant gardé de rejeter toute la responsabilité de l'effondrement des formations de l'armée française sur l'armée de l'air. Il a reconnu que l'armée n'avait tout simplement pas fait assez pour préparer les troupes au choc des bombardements aériens. La réaction des soldats français avait été beaucoup trop passive et cela avait engendré un sentiment d'impuissance. Il a exhorté tous les commandants à inculquer à leurs troupes la nécessité de retourner toutes les armes sur l'avion attaquant. Il a souligné que les avions français revenaient souvent de missions criblées de tirs d'armes légères. Les troupes françaises devaient être entraînées à participer plus activement à leur propre défense. Cela réduirait la précision des bombardements allemands, abaisserait le moral des équipages allemands, augmenterait les pertes de la Luftwaffe et, surtout, remonterait le moral français.

Le rôle des groupes d'observation du GAO a également fait l'objet d'un examen attentif. Comme Têtu l'admettait maintenant librement, ces unités n'avaient pratiquement joué aucun rôle dans les combats. Sept mois auparavant, le commandant des forces d'observation avait suggéré que les équipages des groupes de bombardiers au sol à l'arrière devraient être recyclés en tant que pilotes de reconnaissance. Maintenant, il proposait de retirer tous les escadrons d'observation des corps d'armée, de créer moins d'unités plus grandes sous son contrôle direct et d'utiliser des équipages excédentaires pour renforcer les unités de bombardiers et de chasseurs.

Au cours des trois dernières semaines de mai 1940, les Français ont fait plus de progrès vers une armée de l'air plus moderne qu'ils n'en avaient réussi au cours de la décennie précédente. L'armée comprenait maintenant que le bombardier était une arme de champ de bataille, et le besoin de plus de combattants avait été martelé. Il était maintenant admis qu'une quantité disproportionnée d'efforts avait été consacrée aux escadrons d'observation aux dépens d'autres branches de l'armée de l'air. L'armée de terre se méfiait toujours des intentions de l'armée de l'air et, compte tenu de la façon dont d'Astier menait les opérations aériennes, elle avait de bonnes raisons, mais il y avait un accord sur la nécessité d'un contrôle plus centralisé de l'armée de l'air à un niveau de commandement supérieur.

Alors que tout cela était maintenant clair pour le haut commandement français, il faudrait un certain temps avant que ces nouvelles idées ne parviennent aux commandants sur le terrain et le temps était quelque chose que les Français n'avaient pas. Le 29 mai, les contours d'une offensive allemande à travers la Somme et l'Aisne étaient déjà tracés. L'armée allemande avait jusqu'à présent subi des pertes étonnamment légères, mais des avances de plusieurs centaines de milles imposaient inévitablement une usure considérable à l'équipement. Hitler, cependant, était déterminé à ne pas laisser le temps aux Français de se remettre et il n'y aurait que le plus bref des repos avant que l'attaque ne reprenne. La prochaine offensive serait lancée le 5 juin. Les enjeux étaient élevés. S'il échouait, les Allemands seraient obligés de laisser à leurs unités le temps de se reposer et de se rééquiper. Cela pourrait à son tour donner aux Français le temps d'achever le rééquipement de leur Armée de l'Air, de réarmer les troupes françaises qui s'étaient échappées à Dunkerque et de mettre en pratique les leçons qu'ils avaient apprises. D'autre part, un succès allemand immédiat sur la Somme et l'Aisne pourrait entraîner la désintégration de l'armée française et la défaite de la nation. Les Français ont estimé que s'ils pouvaient simplement tenir la prochaine offensive pendant une semaine, la situation commencerait à être très différente.

Une fois toute tentative de rapprochement avec les forces de la poche nord définitivement abandonnée, Weygand s'attache à renforcer les lignes défensives le long de l'Aisne et de la Somme. L'armée de l'air française était nécessaire pour protéger les renforts français débarquant aux têtes de ligne à l'arrière, perturber le renforcement allemand sur la Somme et l'Aisne et soutenir les efforts français pour éliminer les têtes de pont d'Abbeville, Amiens et Péronne. A partir du 26, la Luftwaffe se concentre sur Dunkerque et l'activité aérienne ennemie sur le front sud est faible. Les trois derniers jours du mois, les mêmes intempéries qui ont permis le succès de l'évacuation de Dunkerque ont également apporté aux équipages français un répit bienvenu.

Les Français en profitèrent pour rééquiper leurs escadrons du mieux qu'ils le pouvaient. Le M.S.406 devait être remplacé le plus rapidement possible. Après avoir perdu tous ses M.S.406 le 16, le GC II/6 a déménagé dans l'usine de Châteauroux Bloch MB.152 entre le 23 mai et le 1er juin, le groupe en a réceptionné trente-quatre à la sortie de la chaîne de production. Les pilotes ont effectué des patrouilles pour défendre l'usine alors qu'ils s'habituaient à leurs nouvelles montures et ont démontré qu'elles étaient pleinement opérationnelles en revendiquant quatre bombardiers He 111 qui ont attaqué l'usine le 5 juin. D'autres groupes se sont convertis encore plus rapidement. Le 29 mai, le GC III/2 a remis son M.S.406 survivant à d'autres groupes, et entre le 31 mai et le 5 juin, le groupe a pris livraison de trente Curtiss H75 A-3 récemment arrivés. L'unité a effectué sa première opération avec l'avion le 6 juin. Ce n'était pas assez de temps pour se familiariser pleinement avec un nouvel avion, mais c'était le genre d'urgence dont la France aurait besoin pour avoir une chance de survivre. Le GC II/7 a reçu trente-cinq D.520 entre le 20 et le 29 mai et a effectué sa première mission avec le chasseur le 1er juin. Le GC III/3 a reçu son premier D.520 le 25 mai et a effectué sa première mission avec l'avion le 5 juin.

Avec l'activité aérienne réduite, les Bloch MB.152 et Curtiss H75 de remplacement atteignant les escadrons pour une fois dépassé les pertes au combat et il était temps de réparer les machines endommagées. Malgré tout, la plupart des groupes H75 et Bloch comptaient moins de combattants que le 10 mai. Les groupes Dewoitine à l'avant manquaient particulièrement d'équipement car presque toute la nouvelle production était utilisée pour convertir les unités MS406. Au moins, les quelques groupes M.S.406 restants n'avaient aucun problème avec les réserves, les unités restantes refusaient les machines qui leur étaient proposées par des groupes se convertissant à de nouveaux types. Début juin, le nombre de chasseurs disponibles s'élevait à 356. Les pertes françaises parmi les pilotes de chasse s'élevaient à 160 tués, blessés ou capturés, mais elles avaient été largement compensées. Au total, 175 pilotes sont arrivés des écoles de formation en mai. Dans les premiers jours de juin, cinquante autres pilotes de chasse sont arrivés et 100 autres devraient être disponibles en quelques jours. Ceux-ci ont été complétés par certains instructeurs rappelés à la hâte aux fonctions de première ligne pour aider la France à traverser la crise.

Les bombardiers bénéficiaient également d'une augmentation de la production. Il n'y avait toujours pas d'Amiot 351/354 pleinement opérationnels, ce qui signifiait que le bombardier ne pouvait toujours être utilisé que de nuit à basse altitude. Le Groupement 6 revient au front le 28 après une semaine de repos et de radoub.Début juin, il y avait six groupes LeO 451, quatre Breguet 693, quatre Martin 167 et deux Douglas DB-7 disponibles pour les opérations de jour, avec une force de papier d'environ 200 bombardiers, bien que seulement la moitié, au maximum, était utilisable à tout moment. Huit autres groupes étaient disponibles pour les opérations de nuit.

Le GAO et les unités de reconnaissance avaient perdu une soixantaine d'avions de reconnaissance Potez 63.11 au combat depuis le début de la campagne, mais une centaine de plus avaient été détruits au sol ou abandonnés. Quatre-vingts remplacements ont permis de restaurer la force de Potez à environ 130, dont quatre-vingt-cinq étaient utilisables, une amélioration par rapport aux quarante-huit disponibles le 21 mai. Ces GAO encore au front ont contribué 120 autres, dont environ soixante-dix étaient utilisables. Cependant, il y avait une réticence à risquer l'un d'entre eux si des combattants n'étaient pas disponibles pour des missions d'escorte. Le Bloch MB.174 pouvait fonctionner sans escorte, et Vuillemin a ordonné qu'un effort particulier soit fait pour s'assurer que le plus grand nombre possible soit mis à la disposition des unités de première ligne, mais le passage de la production du Bloch MB.174 au Bloch MB.175 signifiait des livraisons. de nouvelles machines avaient pratiquement cessé. Le 5 juin, il n'y avait que neuf avions de reconnaissance Bloch en état de marche sur tout le front. Fait intéressant, les avions plus anciens comme les machines de reconnaissance des Mureaux n'étaient même pas répertoriés. La France n'était pas en mesure d'être aussi prudente quant aux avions qu'elle utilisait.

La pénurie d'avions modernes était chronique mais les équipages ne manquaient pas. Les escadrons navals français avaient été fortement impliqués dans les combats, et ils attendaient maintenant une partie des avions modernes qui sortaient des chaînes de production. Le 31 mai, les dix premiers Dewoitine D.520 sont remis pour rééquiper l'un de leurs quatre escadrons de chasse. La Marine a également obtenu ses premiers LeO 451 et Martin 167. Un grand nombre d'équipages belges rejoignaient maintenant les Polonais et les Tchèques à l'arrière. Les équipages des 1re, 7e et 9e escadrons d'observation envoyés à l'arrière attendaient également toujours quelque chose à voler.

De plus en plus de Polonais et de Tchèques se dirigeaient vers les escadrons de première ligne. Le 28 mai, dix-huit pilotes de chasse polonais sont affectés aux escadrons de première ligne. Le 3 juin, trente-trois autres Polonais ont suivi. Il y avait maintenant beaucoup moins de résistance à l'idée d'unités entièrement dirigées par du personnel étranger. Le 24 mai, la première unité de bombardiers polonaise a finalement été formée et devrait devenir opérationnelle avec le LeO 451 à la mi-juin. D'autres Polonais devaient commencer à s'entraîner sur des Martin 167. Le 1er juin, le moral du contingent tchèque est remonté par la signature d'un accord permettant enfin une armée de l'air tchèque indépendante dans le cadre de l'armée de l'air française, dans la lignée de l'accord déjà passé avec les Polonais. Deux escadrons belges ont commencé à se convertir au LeO 451, mais les équipages de onze autres attendaient quelque chose à voler. Le 4 juin, 100 autres pilotes de chasse polonais et 50 pilotes de bombardiers ont terminé leur formation. À une époque où les unités étaient converties à de nouveaux types et remises en service en quelques jours, il n'était pas trop tard pour utiliser ces pilotes, si l'on pouvait trouver des avions pour leur permettre de voler.

Les Français gardaient toujours l'espoir que même à ce stade avancé, les États-Unis pourraient sauver la situation. Depuis le 23 mai, les Français, apparemment armés d'une liste détaillée des avions détenus dans les magasins américains, préparaient une demande d'aide américaine supplémentaire. Au moment où il a été fait, c'était devenu un appel effréné pour tout ce que les Américains pouvaient envoyer, aussi obsolète soit-il. Conscient des nombreux avions américains dont les Français disposaient déjà, mais faute d'équipements vitaux ne pouvant être utilisés, Reynaud précisa qu'ils devaient arriver armés et prêts à l'emploi. Étonnamment, en quelques semaines, les Américains avaient rassemblé quatre-vingt-treize bombardiers d'attaque Northrop A-17A obsolètes et cinquante bombardiers en piqué biplan Curtiss SBC et le premier lot est parti pour la France le 16 juin.


Aperçu historique

Le Vigilante, conçu et construit pour la marine américaine par la North American Aircraft Division à Columbus, Ohio, était le seul bombardier Mach 2 à servir à bord d'un porte-avions de la marine. Initialement désigné bombardier d'attaque A3J-1, il s'agissait de l'un des avions les plus gros et les plus lourds jamais acceptés pour le service à bord des porte-avions de la marine américaine. La production a commencé en 1956, et il est entré en service dans l'escadron en juin 1961. Il a été rebaptisé A-5 et entièrement déployé en août 1962, lorsque l'USS Entreprise, le premier porte-avions nucléaire de la Navy, a effectué sa croisière inaugurale.

L'évolution des stratégies de défense a marqué un changement d'orientation loin des escadrons d'attaque lourde basés sur des porte-avions. En 1964, tous les Vigilantes ont été reconfigurés en avions de reconnaissance et désignés RA-5C. L'équipement de reconnaissance était installé dans ce qui avait été la soute à bombes des Vigilantes. D'autres modifications ont permis au RA-5C de transporter quatre réservoirs de carburant externes. Ces ajouts ont augmenté la portée de l'avion lors des missions de reconnaissance et lui ont permis de conserver sa capacité d'attaque avec des bombes et des roquettes montées à l'extérieur.

Le RA-5C Vigilante a effectué son premier vol le 30 juin 1962 et était capable d'effectuer des missions de reconnaissance multicapteurs par tous les temps, à longue portée, sur porte-avions ou au sol, impliquant des missions de reconnaissance supersoniques à haute altitude ou à très basse altitude, à haute altitude. vitesse de pénétration. Son système de navigation inertielle a fourni les informations de localisation de position précises demandées. Le pilote Vigilante et le navigateur de reconnaissance/attaque (RAN) étaient assis en tandem sous des auvents individuels de type benne preneuse.

Le RAN contrôlait toutes les fonctions de reconnaissance, même si le pilote pouvait prendre le contrôle des caméras sérielles montées en oblique. Chaque membre d'équipage disposait d'un siège éjectable propulsé par catapulte/fusée, également conçu et produit dans les installations de Columbus, capable d'effectuer des récupérations à haute altitude, à grande vitesse ou au niveau du sol.

Le RA-5C comportait une aile en flèche haute et mince et des surfaces arrière de type dalle entièrement mobiles avec spoiler/déflecteurs au lieu des ailerons conventionnels pour le contrôle latéral. L'aile était équipée de volets et de bords d'attaque tombants avec contrôle de la couche limite, qui, lorsqu'ils sont utilisés conjointement avec le spoiler/les déflecteurs, améliorent les caractéristiques de vol à basse vitesse.

La combinaison de la capacité du RA-5C Vigilante à livrer des armes conventionnelles, de jour comme de nuit dans toutes sortes de conditions météorologiques, ainsi qu'à accomplir des missions de reconnaissance tactique en a fait l'un des avions les plus polyvalents au monde. Les RA-5C ont servi tout au long de la guerre du Vietnam et ont été retirés du service en 1979.


Bloch MB.170

Le Bloch MB.170 et sa famille de dérivés étaient des bombardiers de reconnaissance français conçus et construits peu avant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient, de loin, les meilleurs avions de ce type dont disposait l'Armée de l'Air au début de la guerre, avec une vitesse et une maniabilité qui leur permettaient d'échapper à l'interception par les chasseurs allemands de l'époque. Bien que l'avion aurait pu être en service en 1937, le débat sur le rôle à donner à l'avion a retardé les livraisons jusqu'en 1940. Trop peu nombreux pour avoir un impact mesurable sur la bataille de France, ils ont continué en service avec les forces de Vichy après l'armistice . On se souviendra aussi du MB.174 comme de l'avion piloté par Antoine de Saint-Exupéry, auteur du Petit Prince pendant la campagne. Son ouvrage Pilote de Guerre - traduit par Flight to Arras et publié en 1942 - est basé sur une mission de reconnaissance de 1940 dans ce type d'avion.

En 1936, le ministère de l'Air initie un programme de modernisation de l'aviation française qui comprend une demande concernant un avion multirôle biplace ou triplace pouvant servir de bombardier léger, d'avion d'attaque ou de reconnaissance. Une équipe de conception de l'ancienne usine Bloch de Courbevoie (qui fait depuis peu partie de la SNCASO nationalisée), dirigée par Henri Deplante, propose le MB.170, un monoplan bimoteur cantilever à ailes basses.

Le premier prototype, le MB 170 AB2-A3 No.01, équipé en bombardier d'attaque biplace ou en avion de reconnaissance triplace, effectua son vol inaugural le 15 février 1938.[1] Il était propulsé par deux moteurs radiaux Gnome-Rhône 14N de 970 ch (720 kW) et était armé d'un canon Hispano-Suiza de 20 mm dans le nez, de deux mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm dans l'aile, avec une autre mitrailleuse montée de manière flexible dans le cockpit arrière, avec une coupole ventrale abritant soit une mitrailleuse tirant vers l'arrière, soit une caméra. Le deuxième prototype, le MB 170 B3 No.2 était un bombardier dédié à trois sièges, avec la coupole ventrale abritant la caméra retirée, une verrière révisée et des ailerons de queue plus larges.

Après de nombreuses modifications, il est devenu la version définitive du MB.174. Après la livraison du 50e exemplaire en mai 1940, le MB.175 succède au MB.174 sur les lignes d'assemblage à plein régime. Cette version, un bombardier dédié, avait une soute à bombes redessinée capable de transporter des bombes de 100-200 kg (220-440 lb), là où le MB.174 était limité à 50 kg (110 lb). Le fuselage du MB.175 a été allongé et élargi pour accueillir cette plus grande capacité, mais seulement 25 exemplaires ont été livrés avant la défaite de la France. Ils ont finalement été utilisés dans les mêmes unités de reconnaissance que les MB.174. Le MB.176 était une version avec des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 mais qui s'avéra moins performant que le MB.175. Il a été commandé en production afin d'alléger la demande des motoristes français.

Le Bloch MB.174 vola pour la première fois en juillet 1939 et entra en service actif en mars 1940. Il fut délivré aux unités de reconnaissance stratégique où il remplaça le Potez 637 qui s'était révélé trop vulnérable pendant la drôle de guerre. Sa première mission opérationnelle a été pilotée par le célèbre pilote et écrivain Cap. Antoine de Saint-Exupéry, du Groupe de Reconnaissance II/33, le 29 mars 1940. Le Bloch 174 se révèle extrêmement efficace dans ces missions car sa vitesse et sa maniabilité en altitude lui permettent d'échapper à la plupart des chasseurs modernes de la Luftwaffe. Seuls 3 exemplaires ont été perdus sous le feu ennemi lors de la bataille de France. Cependant, comme la plupart des équipements modernes de l'Armée de l'Air pendant la campagne, ils arrivent trop tard et en nombre insuffisant. Au moment de l'armistice, la plupart des MB.174 et 175 survivants avaient été évacués vers l'Afrique du Nord. Quelques-uns ont été récupérés par les Allemands puis utilisés pour la formation des pilotes. Pendant le règne du gouvernement de Vichy sur l'empire français, les MB.174 survolaient fréquemment Gibraltar pour surveiller la flotte britannique.

En mars 1941, les ingénieurs allemands utilisèrent des moteurs provenant de MB.175 (ainsi que d'autres avions capturés) pour propulser l'avion cargo Messerschmitt Me 323, dont certains volaient en fait avec des pièces provenant de MB.175 déjà complets.

Après l'opération Torch, alors que les forces françaises se séparaient de Vichy pour se ranger du côté des Alliés, les exemplaires restants de la ligne MB.170 ont effectué leurs dernières missions de combat lors de la bataille de Tunisie. Ils ont été remplacés par des variantes de reconnaissance du P-38 Lightning et utilisés comme transports et remorqueurs cibles.

Une dernière version conçue pour le rôle de bombardier torpilleur, le MB.175T, fut construite en petite série en 1947 et servit avec l'Aéronavale jusqu'en 1950.

MB.170.01 - Le premier prototype, équipé en avion de reconnaissance, propulsé par des moteurs Gnome-Rhône 14N-06.

MB.170.02 - Le deuxième prototype, équipé en bombardier léger, propulsé par des moteurs Gnome-Rhône 14N-06.

MB.174.01 - Le prototype original MB.174, propulsé par des moteurs Gnome-Rhône 14N-49.

MB.174A.3 - Version originale de production, propulsée par des moteurs Gnome-Rhône 14N-49. 56 exemplaires

MB.175.01 - Le prototype original MB.175, propulsé par des moteurs Gnome-Rhône 14N-48.

MB.175B.3 - Deuxième version de série. 23 construits, plus 56 avions non armés pour la Luftwaffe, propulsés par des moteurs Gnome-Rhône 14N-48.

Version bombardier-torpilleur d'après-guerre pour l'Aeronavale. 80 construits.

MB.176.01 - Le prototype MB.176 original, propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1830 SC 3-G Twin Wasp.


Briefing sur l'histoire de l'aviation - novembre 2012

Le 12 juin, l'un des avions les mieux conservés et les moins endommagés de tous les avions de la Seconde Guerre mondiale récupérés sous l'eau, un hydravion bimoteur Heinkel He-115B, a été doucement ramené à la surface d'un fjord norvégien près de Stavanger, puis levé à terre à l'envers. vers le bas, tout comme il a été trouvé. Non seulement l'avion était intact, mais l'effort de récupération, contrairement à de nombreuses tentatives de sauvetage, a été soigneusement planifié et réalisé par le Sola Flyhistorisk Museum, qui se trouve à peine à cinq kilomètres du site de récupération.

Le musée avait déjà construit et préparé un énorme réservoir d'eau douce dans lequel le He-115 passera les prochaines années car, espèrent-ils, les dépôts de sel s'échappent des joints de recouvrement et des raccords où les tuyaux à haute pression ne les atteindraient jamais. (Certains experts estiment que le traitement électrolytique dans un bain de sulfate citrique est le seul remède permanent.) Le réservoir est éclairé sous l'eau et dispose de trois fenêtres d'observation, de sorte que les visiteurs du musée peuvent voir l'avion en entier pendant le processus. Heureusement, le Heinkel reposait depuis 70 ans dans une partie du fjord glacial qui, bien que salé par l'océan, a une très faible teneur en oxygène, inhibant ainsi la corrosion. Contrairement à la croyance populaire, l'eau froide n'offre aucun avantage dans la préservation des épaves et est en fait probablement pire pour le métal et le bois, car elle contient normalement plus d'oxygène.

Mieux encore, l'avion a subi peu de dommages lors d'un atterrissage sous le vent raté le lendemain de Noël 1942. Le Heinkel a pivoté fort et a cassé son flotteur gauche, puis a chaviré mais a flotté assez longtemps pour que l'équipage puisse sortir et que les mécaniciens récupèrent un moteur. et le flotteur restant avant qu'il ne coule.

Bien que le grand Heinkel soit certainement historique, puisqu'aucun He-115 n'est exposé (et encore moins en vol) nulle part ailleurs dans le monde, il est exagéré de dire que c'est une découverte importante. Conçu à la fin des années 1930, lorsque non seulement les Allemands, mais aussi les Britanniques et les Américains pensaient que les bombardiers-torpilleurs lents, lourds et légèrement armés seraient toujours efficaces (seuls les Japonais avaient raison, avec le rapide et capable Nakajima B5N Kate), le He -115 ne pouvait pas fonctionner sans opposition. Pourtant, les He-115 ont laissé leur empreinte malheureuse sur les convois anglo-américains se dirigeant vers Mourmansk, en particulier pendant la semaine de bombardements aériens, de surface et sous-marins du tristement célèbre convoi PQ-17 en juillet 1942.

Le musée n'a pas encore décidé si ce He-115 sera restauré dans un état d'affichage non volant ou simplement nettoyé et laissé tel qu'il a été trouvé (bien qu'à l'endroit). Quoi qu'il en soit, un hydravion de la taille d'un DC-3 fera une exposition impressionnante.

Premier vol de Potez Replica

Peut-être parce que les fruits à portée de main ont tous été cueillis - les P-51, les Corsair, les B-25 et divers Grumman déjà remis en état de navigabilité - un Texan qui se trouve être un Français a mis dans les airs un warbird que certains d'entre nous ont jamais entendu parler d'un jumeau de reconnaissance Potez 63-11 que l'on pourrait qualifier de OV-10 Bronco de la fin des années 1930. Et non, Jean-Marie Garric n'a pas mis ce Potez arrière dans les airs, son Potez est flambant neuf, construit à partir de zéro en utilisant des plans français perdus depuis longtemps.

Si les restaurateurs d'avions sont des artisans, les constructeurs de grattoirs sont les artistes du monde des warbirds, et Garric est venu au projet Potez après avoir déjà sculpté deux chasseurs Yak-3 à moteur Allison à partir de zéro. Le Potez a volé pour la première fois en juillet, depuis la base d'attache de Garric à Harlingen, au Texas, dans un trio de sauts de décollage / atterrissage. Fidèle aux plans à presque tous égards, le 63-11 de Garric est équipé de moteurs Pratt & Whitney R-985 Twin Beech, sans doute plus fiables que les radiaux 9 cylindres d'origine Gnôme & Rhône.

Le Potez était… eh bien, disons intéressant, à la manière gauloise. Certaines variantes de chasseurs et de bombardiers légers étaient plus attrayantes que le 63-11, qui était à bosse afin de placer la position du pilote plus haut que le nez vitreux inhabituel de l'observateur. Le 63-11 a été qualifié de « cercueil élégant et gracieux pour ses équipages », car même s'il était l'avion d'observation le plus rapide au monde, il était encore plus lent que le Me-109, qui a abattu des 63-11 en masse, le les plus lourdes pertes de tous les types français de la Seconde Guerre mondiale. Une version aurait emporté 10 canons, ce qui en fait l'un des avions de guerre les plus lourdement armés de son époque. (Certaines sources disent 12, mais c'est douteux.) Cette galerie d'armes à feu n'était toujours pas suffisante pour les rendre plus efficaces que le Messerschmitt Me-110, un autre jumeau « combattant » de l'époque.

Le Potez vivra pourtant pour toujours dans la littérature. Antoine de Saint-Exùpery a écrit sur sa tentative de survie en pilotant un Potez 637, le prédécesseur direct du 63-11, dans son livre classique Vol pour Arras.

E-volo remporte le prix Lindbergh

Les machines volantes à rotors aériens multiples étaient courantes au début du développement des hélicoptères. L'autogire n°1 de Louis-Charles et Jacques Breguet et le « Flying Octopus » de George de Bothezat en sont des exemples notables. Une fois que les ingénieurs ont déterminé que le couple généré par les rotors nécessitait une force d'équilibrage précise, la conception plus traditionnelle à rotor unique avec rotor de queue a prévalu. Les premiers inventeurs ont découvert que les pilotes pouvaient contrôler les hélicoptères en modifiant la vitesse des rotors avec une manette des gaz, mais la technologie pour le faire n'existait pas. Augmenter ou réduire l'accélérateur a agi trop lentement pour offrir un bon contrôle car le rotor avait trop d'élan. De plus, la sécurité était un problème. Comme l'explique James Chiles dans son histoire d'hélicoptère La machine divine« Si un rotor de levage tombe en panne en vol, un hélicoptère à plusieurs rotors sera fatalement déséquilibré à moins qu'il n'ait tellement de rotors principaux que la perte d'un ou deux ne fera aucune différence… Aucun hélicoptère n'a volé avec autant de rotors. "

Jusqu'à maintenant. La société allemande e-volo a lancé son nouveau design radical de multicoptère, le VC1, en octobre 2011 à Karlsrühe, en Allemagne, en soulevant 10 pieds du sol pendant 90 secondes, un vol qui a valu à e-volo le prix Lindbergh pour les progrès de l'aviation verte. Et en juillet 2012, lors de l'EAA AirVenture, la société a dévoilé son prototype de deuxième génération, le VC2, avec 18 rotors, contre 16 sur le VC1. Les deux prototypes utilisent de petits accessoires à pas fixe alimentés par batterie dont la vitesse de rotation est contrôlée via un joystick. Selon e-volo, le VC1 peut voler pendant 20 minutes avec la technologie de batterie actuelle. En plus d'être les premiers multicoptères électriques à réaliser un vol soutenu sans assistance au sol, les VC1 et VC2 se distinguent par la simplicité de leur système de commande fly-by-wire. Ils ne nécessitent pas la commande cyclique, le contrôle collectif et les pédales anti-couple communs à la plupart des hélicoptères.

E-volo présente son multicoptère comme plus sûr que les hélicoptères traditionnels à rotor unique ou coaxiaux. La société affirme que le VC1 peut effectuer un atterrissage contrôlé même après la défaillance de quatre de ses 16 rotors alimentés par batterie. La version de production prévue aura une hélice propulsive pour un vol vers l'avant stable et un système d'alimentation hybride en série pour fournir des temps de vol soutenus de plus d'une heure, ainsi que des batteries supplémentaires en cas de panne du prolongateur d'autonomie.

Le VC2 a déplacé les rotors au-dessus du fuselage pour une meilleure stabilité et a ajouté trois boules gonflables pour le train d'atterrissage. La société prévoit de lancer un programme d'essais en vol de deux ans sur le prototype avancé en septembre, qui, espère-t-elle, produira un multicoptère à deux places avec une vitesse maximale de 62 mph, un plafond de 6 500 pieds, une masse au décollage de 1 000 livres et un temps de vol. d'une heure. E-volo travaille également avec le Fédération Aéronautique Internationale pour obtenir le classement de son nouvel engin, qu'il appelle « volocopter ». Erik Lindbergh de la Fondation Lindbergh prédit : « Si cette conception innovante atteint le marché commercial, elle changera radicalement la façon dont nous nous déplaçons sur la planète. »

Réplique de ballon de la guerre civile

Les amateurs d'avions historiques ne se tournent pas souvent vers la guerre civile américaine comme source d'inspiration pour les restaurations et les répliques, bien que des engins plus légers que l'air aient fourni une reconnaissance aux fédéraux et aux rebelles. Mais un passionné de la guerre civile a récemment poussé la recherche généalogique à l'extrême, créant une réplique presque exacte du ballon à hydrogène de son arrière-arrière-grand-oncle Intrépide.

Terry Lowe, qui a dirigé la construction de la réplique, a expliqué à YNN News de Buffalo, N.Y., « Mon arrière-arrière-grand-père était Pembroke Charles Somerset Lowe… frère cadet de Thaddeus Sobieski C. Lowe. L'original Intrépide pouvait transporter du matériel télégraphique et un opérateur à plus de 1 000 pieds dans les airs. Lowe lui-même a piloté le ballon lors de la bataille de Fair Oaks en 1862, fournissant des renseignements à Union Brig. Le général Samuel Heintzelman. Terry Lowe a dévoilé sa création au Genesee Country Village and Museum près de Buffalo début juillet, et Intrépide flotte maintenant au-dessus de la ville de Wheatland, N.Y. Sa construction a été rendue possible grâce à 400 000 $ de dons et de subventions, y compris un don d'hélium des grands magasins Macy.

Bien que des vents forts aient empêché le scion de Lowe de monter trop haut pendant Intrépide, l'aérobate des derniers jours a néanmoins eu un avant-goût de l'observation aérienne pionnière de son aïeul. "Oh, c'était fantastique", a déclaré Terry Lowe à YNN News. "Un peu effrayant là-haut ce matin, je dois l'admettre. Et ce n'était que de 250 pieds. Donc, si vous montez à mille pieds ou plus, je peux imaginer à quoi cela ressemblerait.

Les Thunderchiefs du Texas en mouvement

Plus tôt cette année, la base aérienne de Lackland a été le théâtre d'une activité mouvementée entourant le transfert de quatre F-105D Thunderchief de la République à leurs nouveaux propriétaires. Trois équipes de récupération ont travaillé dur sous le soleil impitoyable du Texas pour réclamer leurs prix : le Kansas Aviation Museum of Wichita (avion n°62-4353) le Freedom Museum USA de Pampa, Texas (n°61-0106) et la Harrison County Veteran's Association of Tallopossa, Géorgie (nos 61-0115 et 62-4228). Le comté de Harrison VA affichera fièrement ses deux combattants dans un parc commémoratif. Le chef de l'équipe de récupération, Sammy Robinson, a déclaré que les Thunderchiefs seraient montés de manière dramatique, l'un étant peint aux couleurs du pilote de la guerre du Vietnam Wayne Wadell, qui a passé six terribles années en tant que prisonnier à Hanoï.

L'avion Lackland, dépourvu d'armement, d'avionique et de groupe motopropulseur J75, était auparavant utilisé pour l'entraînement des chiens policiers de sécurité sur la piste de vol simulée du complexe militaire. Les équipes de récupération ont hissé les jets avec de grandes grues alors qu'un camion semi-remorque à plateau était positionné sous les fuselages. Ensuite, les trains d'atterrissage ont été rétractés manuellement et les ailes retirées avant que les «Thuds» ne soient transférés dans leurs nouvelles maisons.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2012 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


La communauté A-3 en action !

Ces photos sont de sa collection prises lors de sa
temps dans la Marine en tant que compagnon de photographes.

Ceux-ci ont été sélectionnés et nous ont été fournis
car bien sûr, ils comportent notre A-3 Skywarrior.

Exercice de chargement d'armes nucléaires.

Eh bien, je viens de l'Ohio, l'État de Buckeye. Quand nous avons quitté le port au Japon peu de temps après avoir vérifié
à bord, j'ai entendu l'appel &ndash &ldquoBuckeye, Buckeye, Buckeye !" Certains de mes camarades de bord qui aiment s'amuser dans
le laboratoire photo m'avait entendu me vanter de l'Ohio et m'avait dit que c'était ma première mission en tant que
Photo Mate Je devais prendre mon appareil photo, aller jusqu'à &ldquoVulture&rsquos Roost&rdquo et photographier ce &ldquoBuckeye&rdquo
chose.

Je ne savais pas que l'un des rôles de l'A3 était celui de bombardier stratégique porteur d'armes nucléaires et
que &ldquoBuckeye&rdquo était un exercice de chargement de bombe H. Mes nouveaux copains étaient sûrs que moi non plus
serait en mesure de trouver le &ldquoRoost&rdquo ou que quelqu'un me verrait porter un appareil photo et s'arrêterait
moi. Cependant, j'ai la photo, qui montre un A3, une arme nucléaire sur un chariot, et la plupart des
notre détachement de marine armé de gourdins autour de l'arme nucléaire.

L'incident ci-dessous est décrit par Lynn Chapman tel qu'il l'a observé lors du tournage des lancements
dans le cadre de ses fonctions. Nous pensons que l'avion illustré ci-dessus est le même.

USS Oriskany, 25 mai 1965, au large du Vietnam

L'un des VAH-4&rsquos Whales a subi une panne de catapulte qui a cisaillé le train avant. L'avion
avait suffisamment d'élan pour glisser lentement et lourdement, roues du train principal bloquées, pleine longueur
de la piste de la catapulte jusqu'au bout, où il a lentement basculé du nez et plongé dans l'eau.
Un de mes camarades de bord a dit que si j'avais sacrifié l'appareil photo comme cale de roue, il aurait
ont suffi à arrêter l'avion, je suis désolé de ne pas l'avoir essayé.

J'étais très proche de l'action. (J'ai failli rejoindre le &ldquoLoyal Order Of The Yellow Skivvies, enrôlé
Branch&rdquo.) J'avais manqué de film à ce moment-là et je n'ai eu que des images de l'instant où la catapulte
a été tiré au point où quelque chose de gros a filé dans un flou. La dernière fois que j'ai vu le
l'avion était à l'arrière du côté bâbord d'Oriskany&rsquos, avec la partie arrière pointant vers le haut
l'eau.

Le pilote, LCDR Walls et le bombardier/navigateur LTJG Adams ont tous deux été secourus
a eu les jambes cassées. On m'a dit qu'ils freinaient encore lorsque l'avion a heurté le
l'eau.

Le passager, un trésorier (?) portant une sacoche d'argent, a également été secouru, ainsi que le
espèces. Plus tard dans la soirée, plusieurs d'entre nous dans le laboratoire photo ont participé au blanchiment d'argent que nous avons mené
les factures à travers la laveuse photo à l'eau douce pour rincer le sel, puis les sécher dans le
séchoir d'impression à tambour rotatif. Un agent de décaissement vigilant était présent. L'avion perdu était
remplacé par un modèle de pétrolier.

A propos des 3 photos ci-dessous selon Lynn Chapman.

Je crois qu'elles ont été prises par le Lt-jg. Rudolph de VFP-63, un pilote de RF-8 et ami, Son avion a été touché par un missile, il s'est éjecté et a atterri en toute sécurité mais a été assassiné par les troupes au sol au Vietnam.

Le lieutenant Rudolph était unique en ce sens qu'il utilisait son F-8 de reconnaissance photographique comme s'il s'agissait d'un appareil photo portatif. Il a pris des photos uniques & ldquopretty & rdquo ainsi que de superbes images de reconnaissance photographique. Je crois qu'il a aussi pris les photos de la page 1 du Heavy 4 A3 d'Oriskany avec une bombe juste en train de dégager les portes de la soute à bombes et celle de l'avion VAH-4 passant au dessus du fleuve Mékong.

S'il ne les a pas pris, alors un autre pilote de VFP-63, le lieutenant McWhorter, les a pris. Il a également été tué lors du déploiement de 1965. (Les avions de reconnaissance ne pouvaient pas prendre de mesures d'évitement lors d'une séance photo et par conséquent faisaient des cibles faciles.)

Une photo infrarouge prise directement au-dessus de l'Oriskany. Notez l'A-3 dans sa place de stationnement habituelle juste en avant
de l'île.


RA-5C nord-américain "Vigilante" (Page 1)

Le Vigilante était l'avion le plus grand et le plus rapide à avoir jamais opéré à partir d'un porte-avions. L'A3 Skywarrior de Douglas était un concurrent, car il pouvait être lancé avec un poids plus lourd (son poids de piège était le même) et il avait une envergure plus large. Le Vigi était un peu plus long, il s'agissait essentiellement d'une compétition égale entre les deux, mais le "et le plus rapide" règle le score car l'approche et la vitesse de pointe du Vigi étaient plus élevées. En 1969, la London/New York Mail Race a eu lieu. Un nouveau Vigi de la série 156 a été livré à NAS Albany sans le canoë de reconnaissance installé. Les ingénieurs nord-américains ont déclaré que la restriction de vitesse Mach 2.0 était le conservatisme de la marine et que l'avion était capable d'atteindre des vitesses plus élevées. Lors d'un essai pour la course, le Vigilante est allé à Mach 2,5, et le pilote a dit qu'il sentait qu'il pouvait aller plus vite. Une série de pétroliers KA-3 a été déployée au-dessus de l'Atlantique. Ensuite, la bureaucratie de la Marine a rejeté l'idée. La catégorie illimitée a été remportée par un RAF Phantom.

Un autre disque est triste mais fier. Le RA-5C avait le taux de perte le plus élevé de tous les avions de la Marine pendant la guerre du Vietnam. Vingt-trois Vigilantes sont tombées. Le taux de perte n'avait rien à voir avec l'avion lui-même mais était le risque de sa mission principale avant et après la frappe. Entrer avant une frappe majeure d'Alfa était relativement facile, il y avait un élément de surprise et les artilleurs vietnamiens attendaient l'avion d'attaque. Il était risqué d'obtenir les photos d'évaluation des dommages causés par les bombes (BOA) vitales. La fumée et la poussière des bombes ont mis 10 minutes à se dissiper, le Vigilante a donc attendu pour revenir sur la cible. C'était aussi le temps qu'il fallait aux artilleurs pour recharger leurs armes. La cible exacte était évidente, et le ciel au-dessus serait rempli de flak.

Le Navy Bureau of Aeronautics voulait un avion nucléaire pour remplacer ou compléter l'AJ Savage nord-américain, le Lockheed P-2 Neptune et le Douglas A-3 Skywarrior. Le résultat de la compétition fut le Vigilante, le dernier bombardier stratégique construit pour la Marine. Il a été conçu pour voler avec un profil d'attaque à haute altitude et à vitesse supersonique, et comme le Convair B-58 Hustler de l'US Air Force, il était vulnérable aux nouveaux missiles sol-air à haute altitude et à longue portée entrant en service.

L'A3J a volé pour la première fois en août 1958. Le 13 décembre 1960, alors qu'ils transportaient une charge utile de 1 000 kilogrammes, le pilote Leroy (Roy) Heath et le B/N Larry Monroe ont piloté un A3J vers un nouveau record du monde d'altitude de 91 450 pieds, dépassant ainsi le record existant de plus de cinq milles.


A-5A

Un sérieux défaut de conception impliquait la soute à bombes linéaire unique. En termes simples, il s'agissait d'un tube passant à l'intérieur du fuselage, entre les deux moteurs. L'arme a été chargée par une ouverture entre les deux échappements de jet. L'éjection des armes a également été effectuée via cette ouverture, avec une cartouche de combustible solide utilisée pour propulser l'appareil hors de l'avion une fois que le cône de queue largable avait été éjecté. La baie d'armes était considérablement plus longue que les armes nucléaires que le Vigilante était à l'origine destiné à transporter, donc une partie de cet espace a été utilisée pour du carburant supplémentaire. Ce carburant était contenu dans deux réservoirs largables situés à l'arrière de l'arme et reliés à celle-ci. Les chars, qui ont été éjectés avec la bombe, ont agi comme des stabilisateurs aérodynamiques pour la chute libre de la bombe vers la cible.

Bien qu'il s'agisse d'un système viable en théorie, dans la pratique, des difficultés ont été rencontrées pour nettoyer la soute à bombes linéaire pendant l'utilisation opérationnelle. Dans le même temps, un changement majeur dans la politique de la Marine a supprimé le rôle de bombardement stratégique. Par conséquent, les projets de production du bombardier d'attaque Vigilante amélioré ont été abandonnés après avoir atteint la phase d'essai en vol.

Le premier déploiement d'escadron a eu lieu en août 1962 à bord de l'USS Enterprise lors de sa première croisière. Peu de temps après, la mission de bombardement stratégique de la Marine a été assumée par des missiles Polaris sous-marins à propulsion nucléaire. La mission de l'A3J redevient alors celle de la reconnaissance photographique avec l'introduction en 1963 du RA-5C "Vigilante".

Après que la décision a été prise de mettre fin à la mission de bombardement stratégique A-5, les A-5A ont été rapidement relégués à des rôles d'entraînement et retirés de l'inventaire actif en tant qu'avions d'attaque lourds. À une date ultérieure, toutes les cellules survivantes ont été renvoyées à l'usine nord-américaine de Columbus pour être converties aux normes RA-5C.

La production de l'A-3J-1/A-5A a été achevée au début de 1963

L'A-5B a incorporé des changements de conception majeurs, notamment l'agrandissement du réservoir de carburant principal pour une autonomie accrue et des volets de bord d'attaque soufflés pour une meilleure maniabilité à basse vitesse. Le fuselage avant relevé de l'A-5B distinguait visuellement l'A-5B de l'A-5A.

Dix-huit A-5B ont été commandés, mais à ce moment-là, les besoins de la Marine étaient passés d'une frappe stratégique à une reconnaissance.

Aucun des A-5B n'a été livré aux escadrons actifs de la flotte. Les 4 A-5B qui ont été produits ont été utilisés comme entraîneurs intérimaires et finalement convertis aux normes RA-5C. Le premier de ces A-5B a volé le 29 avril 1962

Le RA-5C était un avion Mach 2+, capable de reconnaissance électromagnétique, optique et électronique. Il pourrait fonctionner à des altitudes allant de SL à plus de 50 000 pieds. Le Vigilante a été utilisé à bon escient par la 7e flotte lors des opérations de l'escadre aérienne de porte-avions pendant la guerre du Vietnam.

L'équipage de 2 hommes a volé en tandem dans des cockpits jumeaux, le pilote à l'avant et le navigateur d'attaque de reconnaissance, à l'arrière.
Commandes de vol

Le Vigilante n'avait pas d'ailerons, de profondeur ou de gouvernail. Les spoilers sur l'aile assuraient le contrôle du roulis et agissaient comme des aérofreins. Les surfaces horizontales de l'empennage étaient des dalles pleines. Ensemble, ils contrôlaient le tangage et étaient ajustés séparément pour l'assiette en roulis. La queue verticale était également d'une seule pièce plutôt qu'un « gouvernail » articulé. Chacun a donné au RA5C quelques bizarreries.

Comme tous les jets, le Vigi avait un système d'augmentation de lacet. Lorsque vous rouliez derrière un autre Vigilante, le stab vertical se déplaçait en réponse aux pédales de gouvernail qui étaient utilisées pour la direction du train avant, tandis que l'aug de lacet répondait aux entrées irrégulières en secouant la queue comme un chien essayant de se sécher.

Les officiers des transmissions d'atterrissage - tout en agitant le Vigi à bord du porte-avions - pouvaient voir chaque petit mouvement du stab horizontal parce qu'il était si gros. Un passage de Vigi bien effectué avait le nez stable à la vitesse tandis que les coups de couteau voletaient et tremblaient à cause des petites pressions constantes du pilote sur le manche.

Aucun de ces éléments n'était apparent dans le cockpit pendant le vol, mais l'utilisation des spoilers pour rouler l'était certainement. Le centre de l'axe de roulis donnait l'impression qu'il se trouvait sur l'aile haute plutôt qu'à travers le ventre du pilote comme c'est le cas sur la plupart des avions. Bloquez le contrôle sur le côté et vous avez semblé tomber lorsque le rouleau a commencé.

Vitesse : 1 320 mph
Plafond de service : 52 100 pieds
Équipage : Deux
Portée : 2 050 milles
Envergure : 53,2 pieds
Poids à vide : 37 489 livres
Poids maximum : 79 588 livres
Puissance : Deux turboréacteurs J79-GE-10
Poussée : 17 859 Ib chacun

Le "Vigilante" a volé pour la première fois en juin 1962. Il incarnait les mêmes modifications qui avaient été incorporées dans l'A-5B avec quelques modifications mineures, la principale étant l'ajout d'un "canoë" monté sous le fuselage qui emportait la plupart des capteurs de reconnaissance. . Le RA-5C a conservé sa capacité de transporter des munitions sous les ailes, bien qu'il ait rarement, voire jamais, été utilisé.

Le premier RA-5C a été livré en juin 1963 et l' appareil est entré en service en 1964 . L'avion a répondu à un besoin de la marine américaine pour un système de reconnaissance à longue portée, habité et capable d'augmenter les systèmes tactiques à courte portée, tels que le RF-8G Crusader.

Le RA-5C "Vigilante" incorporait une nacelle de reconnaissance électronique sophistiquée dans sa soute à bombes qui comprenait un radar aéroporté latéral dans un carénage sous le fuselage, des caméras verticales, obliques et à images divisées ainsi que des équipements ECM actifs et passifs. Les livraisons de production ont commencé au milieu de 1964 et peu de temps après, le RA-5C a commencé à effectuer des missions de reconnaissance au-dessus du Vietnam à partir de porte-avions dans le golfe du Tonkin.

Un système de navigation inertielle (INS) combiné à un système de contrôle de vol automatique a permis au RA-5C de suivre des trajectoires précises à des altitudes de mission allant de la hauteur à la cime des arbres. Chaque photo prise portait une notation marginale qui affichait la latitude et la longitude de l'avion au moment où elle a été prise, localisant ainsi les emplacements cibles. Les informations obtenues ont ensuite été incorporées dans une banque de données à bord du navire et utilisées pour la planification de la mission.

• Une unité SLAR (Side Looking Airborne Radar)
• L'équipement photographique, qui comprenait des caméras verticales, obliques et à images divisées, et des caméras à balayage panoramique d'horizon à horizon de 3 pouces et 18 pouces. (Le SLAR et les caméras étaient transportés dans un long trajet externe sous le fuselage, appelé canot.)
• Une caméra de télévision capable de fonctionner en très faible luminosité était montée sous le nez juste derrière le radôme.
• Un capteur de collecte de renseignements électromagnétiques (Contre-mesures Electroniques Passives (PECM), qui a remplacé l'un des 3 réservoirs de carburant, était dans la soute à armes linéaires.
• Deux nacelles clignotantes de type stroboscopique super sonique à haute intensité ont été montées sur les pylônes sous les ailes pour éclairer le sol sous l'avion.
• Les données encodées DDS (Digital Data System) sur chaque exposition indiquant toutes les données statistiques (altitude, latitude, date, etc.) qui ont permis d'identifier exactement où la photo a été prise. Cela a été inestimable pour les frappes aériennes ultérieures contre des cibles camouflées qui ont été reconnues lors de l'utilisation d'un film infrarouge aérien.

Le RA-5C formait l'unité de reconnaissance aéroportée du Système intégré de renseignement opérationnel (IOIS). Le Centre intégré de renseignement opérationnel (IOIC), la partie embarquée du système, traite les informations électroniques et photographiques collectées par le RA-5C. Installé au sein de l'IOIC se trouvait un centre de traitement des données de renseignement électronique, un centre de traitement de photos d'une heure dont l'équipement (processeurs Kodak EH-38 à grande vitesse) était hautement classifié à l'époque (maintenant ce même type d'équipement est facilement disponible dans la plupart des centres commerciaux pour une heure de traitement). Après le traitement du film, il a été lu par des spécialistes lors de l'interprétation de l'analyse des données électroniques des images.

Les prototypes du système de reconnaissance ont si bien fonctionné que tous les avions A-5A et A-5B survivants ont été renvoyés aux installations de North American Aviation à Columbus, dans l'Ohio, pour être modifiés selon les normes RA-5C. La capacité démontrée du RA-5C à répondre à un besoin de longue date en matière de reconnaissance de flotte à longue distance fournissait désormais la justification pour maintenir le Vigilante en production. (REMARQUE : les prototypes ont fonctionné beaucoup mieux qu'ils ne l'ont fait en fonctionnement réel).

Au cours des années 1960, un total de quarante-trois RA-5C standard ont été construits, ceux-ci emboîtant le pas aux dix-huit A-5B d'origine. Lorsque le dernier d'entre eux est sorti de la chaîne de montage de Columbus, dans l'Ohio, il est apparu que la production de Vigilante était terminée. En conséquence, l'outillage et le matériel connexe ont été placés en stockage à long terme.

L'installation de Columbus a ensuite déplacé ses priorités vers d'autres projets, notamment la remise à neuf des quarante-trois avions A-5A et A-5B restants aux normes RA-5C.

L'attrition causée par la poursuite des hostilités au Vietnam a entraîné un regain d'intérêt de la Marine pour l'acquisition de RA-5C supplémentaires. Ainsi, en 1968, la Marine a commandé quarante-six nouveaux RA-5C de production, redémarrant la chaîne de production. Visuellement, ils ne différaient des modèles précédents que par une extension de bord d'attaque qui s'étendait de près de l'emplanture de l'aile à la lèvre d'admission d'air avant. Le but de cette extension était de générer un flux d'air amélioré sur le stabilisateur à basse vitesse, améliorant ainsi le contrôle du tangage lors de l'approche à l'atterrissage. Ces avions étaient tous propulsés par des moteurs J79-GE-10.

Seuls trente-six de ces nouveaux appareils ont réellement été construits, le dernier achevé en août 1970.

Le cockpit était grand et la visibilité, améliorée par le pare-brise avant incurvé d'une seule pièce, était excellente. Le système d'évacuation de la pluie, qui consistait en un soufflage d'air chaud sur le pare-brise avant, offrait une visibilité claire même dans les orages les plus violents.

L'auto-manette était exceptionnelle - en plus des entrées de vitesse, elle incluait l'entrée des accéléromètres situés dans la queue, ce qui rendait la manette des gaz sensible au mouvement du stabilisateur. Cela a permis au pilote de modifier le réglage des gaz pendant l'approche à l'atterrissage en appuyant uniquement sur le manche.

L'avion était rapide ! Il pourrait dépasser Mach 1 à 6 000 pieds en utilisant une postcombustion minimale et dépasser facilement Mach 2 à haute altitude.

Le RA-5C dans la guerre du Vietnam

Le RA-5C a été déployé pour la première fois en Asie du Sud-Est en août 1964, pour des missions initiales uniquement au-dessus du Sud-Vietnam, car la marine hésitait à mettre en péril l'équipement sophistiqué et très coûteux de l'avion si l'avion venait à être perdu au-dessus du Nord-Vietnam.

Finalement, les Vigilantes sont allés vers le nord, subissant le taux de perte le plus élevé de tous les avions navals de la guerre. Au total, dix-huit Vigilantes ont été perdus au combat.

&bull 11 ont été perdus dans un tir antiaérien.
&bull 2 ​​ont été abattus par des missiles sol-air SA-2 Guideline (SAM).
&bull 1 a été perdu à cause d'un missile Atoll tiré par un chasseur MiG-21.
&bull 4 ont été perdus pour des raisons inconnues, sur le nord du Vietnam.
&bull 1 autre avion a été perdu pour des raisons inconnues, pas au-dessus du nord du Vietnam.

Sur les 11 victimes de l'artillerie anti-aérienne, la majorité l'étaient lors de missions de reconnaissance post-attaque.

Trente et un déploiements ont été effectués au Vietnam par des escadrons de Vigilante. Au début des opérations au Vietnam, les escadrons Vigilante se sont déployés avec six avions. Au fur et à mesure que la guerre progressait, ce chiffre a commencé à baisser, d'abord à cinq, puis à quatre et enfin, en 1974/75, à trois avions par escadron.

Le démantèlement progressif de la force "Vigilante" s'est produit au cours de 1979-1980 avec la désactivation du dernier escadron RA-5C et la suppression progressive du dernier des 156 RA-5/A-3J produits.


Douglas A3 tankant un RVAH-11 RA-5C au-dessus du golfe du Tonkin

Le Vigilante a peut-être introduit plus de fonctionnalités nouvelles et avancées que tout autre avion de l'histoire.

Fonctionnalités aérodynamiques avancées incluses :

• Une petite aile très chargée (rendue possible grâce à l'utilisation de volets puissants).
• Suppression des ailerons, le contrôle en roulis étant assuré par des spoilers/déflecteurs.
• Une queue verticale motorisée monobloc (ou tout aileron mobile).
• Entrées de moteur entièrement variables avec profil ainsi que des ajustements de zone pour s'adapter aux nombres de Mach de vol.
• Stockage d'armes interne.
• Un fuselage fin configuré pour Mach 2.
• Les entrées d'air du moteur étaient pointues et rabattues vers l'arrière pour une efficacité supersonique maximale, avec des rampes avant et arrière pour contrôler le profil interne et la zone de la gorge.
• Une sonde de ravitaillement entièrement rétractable dans le fuselage avant.
• La première entrée variable utilisant une géométrie de rampe horizontale.

• Les principales structures et cadres ont été construits en Titane.
• Peaux d'aile monobloc usinées en alliage aluminium-lithium.
• Utilisation d'azote pur au lieu de fluide hydraulique dans certaines des parties les plus chaudes de la cellule.
• Un pare-brise monobloc à l'épreuve des oiseaux, compatible Mach 2, était fait d'acrylique étiré.
• Plaqué or dans les compartiments moteurs pour refléter la chaleur.

• Le premier système de commande fly-by-wire de production.
• Un ordinateur numérique aéroporté pour les calculs de bombe et de navigation.
• Le premier Bomb-Navigation System avec une auto-navigation inertielle couplée à des radars et des viseurs de télévision pour la vérification des points de contrôle.
• Le premier affichage tête haute (HUD) opérationnel.
• Le premier pilote automatique/système de données aériennes entièrement intégré pour le largage d'armes à la bombe/à la navigation.
• Le premier radar monopulse avec fonctions d'évitement de terrain.

Le Vigilante a établi plusieurs records, dont un nouveau record du monde d'altitude pour la classe le 13 décembre 1960, un Vigilante transportait une charge utile de 1 000 kg (2 402,62 livres) sur un vol de profil zoom qui a culminé à 91 451 pieds.


RA-5C se prépare pour le lancement


Voir la vidéo: The BREGUET 460 Bombardier, Hunter and reconnaissance aircraft. (Décembre 2021).